angle-left

Blogs

BMW M1

Bagaimana sebuah mobil yang luar biasa datang untuk menyala, bersinar, dan memudar. Dan bagaimana itu bisa bersinar sekali lagi.

 

 

Dari Car and Driver edisi Desember 1981 .

BMW menjadikan M1 sebagai ekspresi terdepan dari seni otomotifnya. M1 juga dimaksudkan untuk memenangkan balapan. Nama mobil melambangkan perawakannya: "M" menunjukkan semua proyek rekayasa BMW, dan "1" menandakan pentingnya proyek ini dalam sejarah teknik BMW.

Namun antara kelahiran konsep M1 pada pertengahan 1975 dan akhir produksi pada Desember 1980, sesuatu terjadi. M1 diciptakan untuk mewakili BMW dalam Kejuaraan Produsen baru yang didasarkan pada mobil dengan siluet produksi. Namun, sebelum M1 dapat memasuki lapangan, pendulum opini publik yang telah berayun menjauh dari mobil sport prototipe murni dan menuju mobil produksi di awal tahun 70-an telah berayun kembali. Mobil siluet sudah usang pada tahun 1980. M1, dibangun dengan jelas untuk menghomologasikan mobil balap siluet utama, tiba-tiba menjadi usang. Pada saat yang sama, Jochen Neerpasch, pria yang bertanggung jawab atas prestise balap BMW selama tahun 70-an dan pria di belakang M1, juga menjadi yatim piatu dari badai ini, karirnya di BMW hancur karena kontroversi seputar mobil ini. Singkatnya, M1'Kisahnya terbungkus dalam kekurangan dari apa yang dianggap sebagai harapan terbaik untuk kebangkitan balap jalanan di seluruh dunia selama tahun 70-an, mobil siluet.

Neerpasch dan M1 diidentifikasi satu sama lain sejak awal. Dia datang ke BMW pada tahun 1972 dan menciptakan perusahaan semi-otonom untuk balap, BMW Motorsports GmbH. Segera coupe 3.0 CSL menjadi kekuatan dominan di Kejuaraan Mobil Touring Eropa. Tetapi pada tahun 1975 CSL sudah usang di jalur produksi serta untuk Kejuaraan Dunia Merek 5 yang baru berbasis Grup. Solusi Neerpasch adalah menghidupkan kembali konsep mobil sport bermesin tengah BMW, sebuah proyek yang dimulai pada tahun 1972, ketika Paul Bracq merancang dan membangun mobil pameran BMW Turbo di sekitar sasis dengan empat silinder turbocharged 2002 yang dipasang di tengah. (BMW sebenarnya mulai bereksperimen dengan turbocharging jauh sebelum Porsche.) BMW pada awalnya menolak konsep untuk berkonsentrasi pada sedan generasi barunya, tetapi mobil itu tampak persuasif sebagai dasar untuk program balap.

 

AARON KILEY

Saat proyek muncul, E26 (konsep teknik 26) akan dirancang oleh Giugiaro dan staf Desain Italnya di sekitar mesin balap CSL yang telah terbukti. Lamborghiniakan membangun 400 mobil, membuat desainnya memenuhi syarat untuk balap Grup 4. Setelah homologasi selesai, versi turbocharged dari enam silinder CSL akan dipasang ke mobil balap pabrik, dan, sesuai rencana, kemenangan akan dimulai.

Masalah keuangan Lamborghini menunda dimulainya produksi melampaui batas waktu asli 1977, sehingga BMW Motorsports buru-buru menciptakan 320i balap untuk kompetisi Grup 5. Meskipun M1 secara resmi diumumkan segera setelah (Januari 1978), kebangkrutan Lamborghini akhirnya memaksa BMW untuk membatalkan kontraknya pada tanggal 20 April 1978. Di bawah rencana baru, Marchese akan membangun kerangka tabung mobil, TIR akan membentuk fiberglass, dan kemudian Ital Design akan mengawinkan keduanya dan memasang interiornya. Mobil-mobil itu kemudian akan dikirim dari Italia ke Stuttgart, di mana Baur, yang sudah lama menjadi pembuat prototipe produksi BMW, akan memasang perangkat keras BMW. BMW Motorsports akan melakukan persiapan terakhir di Munich—bahkan, mobil tersebut akan membawa plat manufaktur BMW Motorsports.

Untuk menyelamatkan gengsi BMW di arena balap sementara itu, Neerpasch mengumumkan pada Juli 1978 bahwa BMW telah menjual seri tipe IROC, yang disebut Procar, kepada Asosiasi Konstruktor Formula Satu. Lima kualifikasi teratas di setiap balapan Formula 1 akan mengambil alih M1 yang disiapkan BMW dan bersaing dengan lima belas privateer juga di M1. BMW Motorsports mempersiapkan usaha ini dengan pembangunan kembali fasilitas Preussenstrasse senilai $2,5 juta yang memberikannya ruang pamer, bengkel, ruang dyno, kantor, dan 160 tenaga kerja—semuanya merupakan jebakan dari pembuat mobil independen. Manajemen BMW yang peduli juga memasang co-director dengan Neerpasch untuk mengawasi keuangan perusahaan.

 

AARON KILEY

M1 akhirnya turun ke arena pacuan kuda pada tahun 1979, tetapi kegagalan menghalanginya dari yang pertama. Seri Procar membawa tinjauan beragam, memberikan pertunjukan kecemerlangan tetapi juga bukti masalah mesin awal. Entri Grup 4 di balapan ketahanan Watkins Glen dan Le Mans gagal. Selanjutnya tidak ada turbo yang siap untuk mesin M88 M1, karena semua pekerjaan telah difokuskan pada empat silinder turbocharged McLaren untuk 320i. Jadi, bahkan ketika Neerpasch menugaskan Grup 5 M1 khusus mulai bulan Maret tahun 1979, mobil liar ilegal yang dihasilkan kurang bertenaga. Versi serupa yang dilombakan oleh Jim Busby di Amerika akhirnya mengalami penghinaan karena dipasangi Chevrolet small-block V-8.

Kegagalan proyek telah selesai pada tahun 1980. Anggaran BMW Motorsports telah dipotong hampir 75 persen. Kontrak Procar dijual ke BS Fabrikasi Inggris. Diserang secara internal karena mengalihkan upaya rekayasa dari mobil jalanan, namun ingin mengembangkan turbo empat silinder untuk Formula 1, Neerpasch meninggalkan BMW Motorsports. Semua orang mengerti bahwa M1 telah gagal sebagai mobil balap karena pengembangannya terbukti terlalu mahal dan tidak dapat mengimbangi perubahan peraturan balap—dua kegagalan penting dalam balap siluet, seperti yang akan dibuktikan oleh pesaing IMSA atau NASCAR.

Produksi M1 dihentikan pada Desember 1980 pada 430 mobil—35 hingga 40 di antaranya adalah mobil balap. Karena sedan keluarga telah menyelamatkan BMW dari kebangkrutan di awal tahun 60-an—bukan mobil eksotik seperti mobil sport 507—BMW tidak melihat banyak alasan untuk melanggengkan M1 dalam menghadapi apa yang dilihatnya sebagai pasar eksotik yang menurun.

 

 AARON KILEY

Namun BMW dan Neerpasch telah meninggalkan monumen yang luar biasa untuk keunggulan otomotif di belakang mereka, sebagai tes berikut dari M1 standar dan pembalap M1 Dave Cowart akan mengungkapkan. M1 adalah apa yang selalu dikatakan Neerpasch: "mobil normal, tetapi normal pada kecepatan lebih tinggi daripada mobil lain." Dan sekarang pasar untuk eksotik berkembang, kita hanya bisa berharap bahwa upaya Alpina untuk menghidupkan kembali produksi M1 yang direvisi dan disempurnakan akan berhasil. M1 mungkin merupakan mobil yang tepat pada waktu yang salah, tetapi setiap pengemudi berhak mendapatkan giliran mengemudi yang mungkin merupakan mobil cepat terbaik yang pernah dibuat.

Saat Anda berkeliling dengan BMW M1, Anda sebaiknya tahu semua yang perlu diketahui tentang mobil. Di setiap perhentian, Anda akan dikepung oleh para penggila mobil bermulut terbuka, ditarik seperti ngengat ke api oleh ultracar Bavaria yang legendaris.

M1 benar-benar buah terlarang. Itu tidak pernah secara resmi diekspor ke AS, dan totalnya hanya 430 unit. Bahkan pemberi sertifikasi importir khusus semi-rahasia belum banyak menyelundupkan mereka. Jadi, ketika Alan Hardy dan Tom Schwartz mengendarai mobil untuk kami uji, kami tahu bahwa bertahun-tahun hidup bersih kolektif staf Mobil dan Pengemudi akhirnya terbayar. M1 kami mengenakan trim putih perawan dan Eropa, yang belum dinodai oleh peraturan keselamatan dan emisi federal. Setelah pengujian kami, bagaimanapun, itu akan diturunkan oleh Hardy & Beck di Berkeley, California, kemudian dikirim ke pelanggan yang menunggu dengan sabar dari Toko BMW Schwartz di Cincinnati, Ohio, dengan jumlah $ 115.000.

AARON KILEY

Bahkan mereka yang tidak mengenali M1 tahu itu bukan kereta biasa. Ini terlihat agresif seperti apa pun yang mungkin Anda lihat di jalan, tingginya kurang dari 45 inci, lebarnya sekitar 72 inci, dan mencengkeram trotoar dengan empat Pirelli P7 jongkok yang dipasang di sisi ekstrim mobil. Bentuk dasarnya memang menarik, tapi tema utamanya adalah fungsi. Tubuh M1 adalah selubung yang efisien secara aerodinamis yang membungkus perangkat keras yang menghasilkan kecepatan dan ruang dua penumpang yang diperlukan. Ini dieksekusi di fiberglass dengan standar yang sangat tinggi. Tidak ada riak atau gelombang di salah satu panel dan mereka cocok seolah-olah dilaser dari satu cetakan.

Tema serupa dibawa ke interior. Desain dasarnya dapat dicirikan sebagai mobil kit pamungkas: panel instrumen datar dan pada dasarnya bentuk sederhana yang dibentuk oleh beberapa bagian kecil. Sementara sebagian besar interior kit-car akan mempermalukan JC Whitney sendiri, bagian dalam BMW ternyata indah. Dasbor, binnacle, konsol, dan kantong pintu dipasang dengan hati-hati dan dilapisi kulit jahitan tangan. Keseimbangan interior diselesaikan dengan kain kotak-kotak hitam yang diredam dan karpet wol abu-abu. Mengingat produksi yang sangat terbatas, ini adalah pendekatan yang sangat masuk akal.

AARON KILEY

Posisi mengemudi secara mengejutkan tegak untuk mobil yang tersampir rendah. Meskipun kaki Anda terletak hampir sejajar dengan lantai, dan sedikit diarahkan ke dalam untuk membersihkan lubang roda, tubuh Anda duduk dengan nyaman dalam posisi sedan-vertikal. Dari posisi ini, semua kontrol mudah dijangkau, dan jarak pandang sangat baik kecuali untuk bagian belakang. Bahkan kisi-kisi mesin, yang awalnya mengganggu, tampaknya memudar menjadi hampir transparan seiring waktu. Kontrol itu sendiri dirancang untuk pengoperasian yang mudah daripada untuk pengaruh visual. Contoh sempurna adalah roda kemudi. Ini adalah desain palang tiga klasik dengan pelek yang tebal dan tangguh serta takik jari untuk pegangan yang baik. Namun alih-alih tombol klakson tengah yang jauh dari genggaman Anda, ada tombol yang dapat diakses dengan ibu jari di setiap jari-jari yang dapat Anda gunakan tanpa mengorbankan kontrol kemudi.

Kontrol yang dirancang dengan hati-hati ini terhubung ke kemudi terbaik yang pernah kami temui di mobil jalanan. Ini sangat langsung, sangat ringan, tidak terpengaruh oleh kecepatan (sangat kontras dengan kemudi 911 Porsche), dan sangat komunikatif tentang hubungan intim antara ban depan dan trotoar. Ada beberapa suap, tapi itu harga kecil yang harus dibayar untuk informasi kemudi yang tidak dipalsukan.

Pada kecepatan yang lebih tinggi, aerodinamis pantas mendapatkan pujian untuk kinerja ini, karena M1 tetap kokoh, ditekan dengan tenang ke trotoar. Tidak hanya daya angkatnya yang minimal, tetapi pengujian meluncur kami menunjukkan bahwa hambatan aerodinamis M1 juga rendah. Kami mengukur tetapi 7,5 hp diperlukan untuk mengatasi gaya aerodinamis pada 50 mph. Ferrari Boxer, mobil dengan area depan yang hampir sama, membutuhkan 10 hp, sepertiga lebih banyak, untuk mendorong bentuknya yang kurang efisien di udara.

 

AARON KILEY

Kemampuan membelah angin dengan mulus membuat pekerjaan mesin jauh lebih mudah, tetapi dalam kasus M1, ini hanyalah lapisan gula pada kue yang sudah kaya. M1 didorong oleh enam 3,5 liter balapan penuh, disetel untuk penggunaan jalanan. Tetapi hanya kalibrasi yang diperlunak, bukan perangkat kerasnya. 24 katup, cam double-overhead yang digerakkan rantai, sistem pelumasan dry-sump, sistem pengapian yang dipicu poros engkol, injeksi bahan bakar mekanis berjangka waktu yang memberi makan enam throttle individu, dan header tabung baja yang disetel, dengan pipa terbesar ini sisi Chevy blok besar, masih tetap ada. Output bersih dari mesin primo ini adalah 266 tenaga kuda pada 6500 rpm.

Ini cukup dari enam lurus 211-kubik-inci untuk meluncur roket BMW 3000-pon ke 60 mph dalam 5,4 detik, ke 100 mph dalam 8 detik berikutnya, dan ke 130 hanya dalam 26,3 detik. Lonjakan terus berlanjut sampai ke garis merah di gigi kelima, atau 161 mph. Latihan yang sengit ini disertai dengan efek suara yang lembut, namun asli, dan disetel secara balapan. Sebuah erangan intake mendominasi pada putaran yang lebih rendah, mencapai puncaknya, bersama dengan torsi, pada 5000 rpm, di luar itu suara knalpot mengambil alih. Meskipun output daya spesifik yang heroik sebesar 80 hp per liter, M1 powerplant benar-benar senang dengan kecepatan rendah, dan puas berputar-putar tanpa keluhan. Mesin balap yang dijinakkan ini membuat sebagian besar mesin jalanan malu baik dalam output maupun temperamennya, meskipun harus diakui tidak dibatasi oleh emisi Amerika dan pertimbangan penghematan bahan bakar.

Strategi balap-dikonversi-ke-jalanan serupa digunakan untuk sasis M1. Pondasi dasar—lengan kontrol dengan panjang yang tidak sama, peredam kejut gas, dan palang anti-goyangan di depan dan belakang—ditata untuk mobil versi 470-hp, gumball-slick. Ketika para insinyur BMW membuatnya dapat digunakan di jalan, mereka tidak perlu khawatir tentang penanganan dan stabilitas—mereka memilikinya dengan mudah. Mereka dapat berkonsentrasi untuk menambah kenyamanan dan kehalusan.

AARON KILEY

Upaya-upaya ini benar-benar berhasil. Pegangan M1 serta mobil jalanan apa pun yang pernah kami kendarai. Responsnya langsung, langsung, dan tanpa distorsi. Kontrolnya begitu mudah sehingga orang dapat dengan cepat berasumsi bahwa ia hampir tidak memiliki batas menikung. Ini adalah kesalahan, seperti yang saya temukan ketika saya memutar M1 di jalan masuk yang dipenuhi marmer. Batas sebenarnya adalah 0,82 g. Tentu saja sosok yang luar biasa, tetapi tidak sehebat yang kami harapkan. Batasannya mungkin karet. Pirelli P7 M1 tidak lebih besar dari Porsche 911 yang lebih ringan 400 pon. Bahwa outcorner M1 mengatakan Porsche adalah penghargaan untuk suspensi dan tata letak sasis yang superior, tetapi kekuatan menikungnya bisa mendapat manfaat dari ban yang lebih besar.

Akan tetapi, karet yang lebih besar akan menambah bobot unsprung, dan mungkin berdampak buruk pada pengendaraan M1 yang sangat baik. Ini tegas, tentu saja, tetapi ada perjalanan yang cukup dan lentur untuk menghindari tabrakan terbawah dan kekerasan umum yang mengganggu sebagian besar hypercar.

Satu-satunya kesalahan nyata M1 adalah kesalahan kecil. Transaxle ZF, dengan polanya yang sedikit miring, membutuhkan konsentrasi dan otot untuk bergeser dengan cepat. Hal yang sama berlaku untuk akselerator, yang bekerja melawan berbagai pegas balik dan gesekan mekanis yang melekat pada sekelompok enam throttle. Dikombinasikan dengan upaya rem yang agak ringan, ini membuat perpindahan tumit dan jari kaki menjadi proposisi yang sensitif.

Tapi ini hanya hal-hal sepele. M1 adalah puncak mutlak dari mobil jalanan hyperfast. Overdosis tenaga dan penanganan serta daya tanggapnya disesuaikan dengan akomodasi yang nyaman dan pengendaraan yang beradab. Jika mobil balap yang lembut dapat dibuat sebagus ini, maka semua pembuat ultracar lainnya akan melakukannya dari ujung yang salah. —  Csaba Csere

 

AARON KILEY

David Cowart membawa guntur Jerman ke Ann Arbor tempo hari. Kami memintanya mengeluarkannya dari trailernya sehingga kami dapat menghubungkan benda uji elektronik departemen teknis ke sana, dan kemudian dia masuk ke dalamnya dan membuat trotoar berkerut. Balap M1 memiliki 200 tenaga kuda lebih banyak dan 500 pound lebih sedikit daripada M1 jalan milquetoast Anda sehari-hari. Balap M1 juga memiliki cukup hati untuk mencatat waktu tercepat kedua dari nol hingga enam puluh yang pernah kami rekam.

Tapi itu hanya sebagian dari apa yang kami kejar. Pembalap BMW telah sering difitnah sebagai semacam mobil setengah jalan, tidak cukup baik dalam hal apa pun untuk membuat pembalap duduk dan mencatat. Kompetisi IMSA GTO tahun ini telah mengakhiri kebingungan tersebut.

Menjelang akhir musim, David Cowart telah menjalankan serangkaian tujuh kemenangan berturut-turut, satu detik, dan dua kemenangan lagi, sehingga menjatuhkan kejuaraan GTO. Dengan sedikit detail yang diperhatikan, ia memasang co-driver acara ketahanan Kenper Miller untuk sisa balapan dalam upaya untuk menjadi pembalap pertama yang menyelesaikan tahun pertama dan kedua secara keseluruhan dalam poin yang dimenangkan dengan mobil yang sama. Jadi Miller menang di Road Atlanta.

Pembalap mereka memiliki banyak mil di atasnya. Dibangun pada tahun 1979 untuk slam-bang kerasnya seri Procar, pertama kali dijalankan oleh BMW Italia, dan Cowart mengatakan, "Kami membelinya melalui BMW Motorsports, dan mereka mengambilnya kembali dan menyegarkannya. Dengan bea masuk dan setiap hal, mobil itu menghabiskan kami sekitar $ 70.000. Kami membeli mesin cadangan seharga 35 grand, transporter, dan semua sudut [unit suspensi cadangan], dan kami membuat cetakan bodi sehingga kami dapat melakukan bagian kami sendiri, termasuk yang mudah , one-piece hidung. Setiap mesin membangun kembali berjalan kita 12-16.000 dolar, jadi mereka tidakmurah untuk dijalankan, kecuali mengingat kehidupan yang kita dapatkan. Kami memasang mesin baru untuk Atlanta dan memenangkan lima balapan berikutnya dengan itu, lebih dari 25 jam balap sprint, dan itu masih menarik seperti Jack the Bear ketika kami akhirnya mengeluarkannya."

 
 
AARON KILEY

Mesin balap adalah versi yang lebih disetel dari mesin jalanan M1 DOHC, empat katup per silinder, yang merupakan turunan dari BMW enam cam tunggal yang sehat yang digunakan dalam mobil produksi seri 5, 6, dan 7. Motor balap sangat mirip dengan mobil balap karena tidak membawa sumber magis yang tersembunyi untuk kekuatannya, hanya pengembangan teknik yang berlimpah. Karena mobil jalanan direncanakan lebih dari sekadar bayangan pembalap, maka pembalap tidak akan membingungkan siapa pun yang melihat dari dekat versi produksinya.

Sasisnya terbuat dari tabung kotak yang sama, tetapi diperkuat, dan di bagian tengahnya dilapisi oleh gulungan sangkar sederhana. Suspensi dimodifikasi untuk ketinggian pengendaraan yang lebih rendah, ban balap, pegas yang lebih kaku, peredam kejut yang lebih besar, dan beberapa pilihan batang anti-goyangan, tetapi tata letaknya tetap sama, desain lengan kontrol panjang klasik yang tidak sama dengan pegas koil, dll. dari semua mobil balap terbaru.

Kemudi dipercepat dari 3,1 putaran menjadi 2,0 putaran untuk pembalap, dan roda serta ban depan dan belakangnya hampir 50 persen lebih lebar. Bendungan udara yang besar, suar besar, dan sayap yang tebal membantu penahan jalan dan stabilitas kecepatan tinggi, tetapi suar lebar melakukan hal-hal buruk untuk manajemen udara. Saat diuji, hambatan pada pembalap dari kerugian aerodinamis dan gesekan naik 50 persen secara mengejutkan.

 

AARON KILEY

Dalam lamunannya pada M1, Csaba Csere mengacu pada kecilnya ban P7 dalam kaitannya dengan bobot mobil. Keseimbangannya bagus, tetapi daya rekat tertinggi adalah sesuatu yang kurang dari luar biasa untuk mobil bermesin tengah dengan suspensi yang bagus. Mobil balap besar milik Goodyears mengatasinya, gaya menikung melonjak drastis, dari 0,82 g menjadi 1,15 g.

BMW meningkatkan kemampuan pengereman dengan meningkatkan ke satu set kaliper dan rotor yang terlihat seolah-olah mereka dapat menghentikan panik Peterbilt terbesar dari Mach I. Rem ATE lebih lebar dan berdiameter lebih dari satu inci daripada model jalan raya, dan mereka menyeimbangkan cukup baik dengan distribusi berat bermesin tengah untuk menarik pemenang GTO turun dari 70 menjadi berhenti penuh hanya dalam 164 kaki.

Keseimbangan mobil balap cukup baik sehingga Cowart mengatakan, "Ketika saya pertama kali mengendarainya, itu nyaman, tetapi jika dipikir-pikir itu mungkin terlalu nyaman, karena kami tidak benar-benar mulai melaju cepat sampai tahun ini. Tampaknya ada sebuah ambang batas. Anda mencapainya dan merasa seperti Anda akan kehilangan mobil, tetapi jika Anda terus mendorong, Anda melewati ambang pintu dan kemudian Anda berlari ke yang kedua. Anda hanya perlu menahan kaki Anda di dalamnya. Tentu saja, kami telah melampaui dataran tinggi kedua beberapa kali. . . . ”

Lekuk Florida Cowart yang santai melengkung di sekitar tepi senyumnya yang berjanggut. Pada usia 39, dia selonggar yang Anda harapkan dari pialang saham Sun Belt yang sukses.  Dia memimpin kru kapal angkatan laut di Vietnam, dan dia menghilang pada akhir pekan non-IMSA untuk kehidupan kedua sebagai komandan penuh di cadangan angkatan laut.  Kemampuannya sebagai seorang pengusaha mendapatkan sponsor dari M1's Red Lobster Restaurants, sebuah kesepakatan yang saling menguntungkan yang akan tumbuh untuk menutupi biaya tambahan dari kampanye penuh dalam kategori GTP tahun depan.  David Cowart tampaknya menimbulkan rasa hormat, dan dia menganggap orang-orang di sekitarnya dengan humor yang baik.

Sebuah pertanyaan tentang reservoir cairan transparan yang ditenggelamkan oleh kepala kru Jack Deren di tingkat jendela di kokpit M1 membuat tersenyum. 

"Pertama-tama, Anda harus menyadari bahwa Jack berada di bawah pengawasan Rube Goldberg selama beberapa tahun, jadi Anda akan melihat beberapa hal di mobil yang tidak akan pernah Anda lihat di mobil orang lain. Sebenarnya, mereka bekerja dengan sangat baik. Reservoir minyak rem berada di atas sana karena dalam balapan panjang kami mengawasi tingkat cairan, dan itu menunjukkan keausan pad. Yang ternyata merupakan fitur akademis, karena keausan pad ternyata bukan faktor di mobil ini. Anda bisa berlari sepanjang dua belas jam di Sebring dengan bantalan rem yang sama."

AARON KILEY

Cowart melihat sekeliling untuk melihat apakah Deren berada dalam jarak pendengaran. 

"Apakah Anda memperhatikan kabel panjang yang bisa ditarik yang melintang di dasbor? Nah, itulah caranya menjaga kabel radio agar tidak melilit kemudi. Itu salah satu dari gantungan kunci yang bisa ditarik itu!" 

Rube Goldberg mungkin tidak tahu tentang mobil balap, tapi Deren jelas tahu.  Jika rekor terbaru tim tidak cukup bukti, pembacaan performa kami mengonfirmasinya.

Mesin 3,5 liter yang sangat responsif dan dapat digunakan menembakkan rumah terjepit seberat 2500 pon dari awal berdiri hingga 60 mph dalam 3,5 detik dengan kombinasi sempurna dari kemampuan berkendara, persneling, dan traksi. Meskipun memiliki tenaga kuda pamungkas yang lebih rendah dan bobot yang lebih besar daripada, katakanlah, JLP Racing Porsche 935, Red Lobster M1 keluar dari garis dengan sangat bersih dan berakselerasi dengan sangat kuat di ujung bawah jangkauannya sehingga mengalahkan 935 hingga 60 dengan 1,5 detik dan hanya setengah detik lebih lambat dari Teo Fabi yang jauh lebih ringan, bertenaga lebih tinggi, Can-Am March. M1 memiliki keunggulan dalam waktu yang telah berlalu selama 935 pada akhir seperempat mil, 11,6 detik versus 12,3, tetapi Porsche menjadi hidup dengan kecepatan perangkap 136-mph karena M1 tergelincir kembali pada 122 mph. Jalan M1 robek sendiri 5.Lari 4 detik dari nol hingga enam puluh dan seperempat mil dalam 13,7 pada 102 mph, tidak membungkuk, tetapi bukankah luar biasa apa yang telah dilakukan oleh 200 tenaga kuda ekstra dan pengurangan berat seperempat ton untuk David Cowart?

Saat Anda menyelesaikan trilogi M1 ini, sedikit tersinggung dengan BMW karena tidak melanjutkan M1, tetapi beri mereka pujian karena memberikan Neerpasch kepalanya di tempat pertama.  Dan perhatikan BMW M1 versi baru buatan Alpina.  Jangan berhenti memimpikan mimpi.  —  Larry Griffin

 
 

More Blog Entries

Sejarah BMW X series

Pada tahun 1994, BMW mengakuisisi Land Rover dari British Aerospace (BAe) dalam kesepakatan...

10 BMW Favorit Sepanjang Masa

  Disadur dari New York Daily New, berikut adalah BMW terbaik sepanjang...